A ideia furada da bolsa-carro-novo

Até os Estados Unidos sob a administração Obama estão pensando em adotar a bolsa-carro-novo. Debatiam-se detalhes em Washington, como o valor do subsídio – algo entre 3 mil e 5 mil dólares – e o tipo de produto sujeito a receber ajuda governamental: se só os carros americanos ou qualquer carro.

A Alemanha – que incubou a idéia pouco depois de haver isentado os carros novos de impostos – recentemente ampliou e estendeu o programa até dezembro. Estimando que cerca de dois milhões de alemães possam recorrer ao subsídio para comprar um carro novo ainda neste ano, o governo alemão injetou mais 3,5 bilhões de euros para o fundo do programa de “subsídio ambiental” (expressão usada oficialmente pelo governo). Mas, ironicamente, ninguém fala com clareza quais efeitos positivos ao meio ambiente o programa trará.

Desde meados de janeiro, recebe um prêmio de 2.500 euros quem decidir levar seu carro velho para a sucata e comprar um novo. No curto prazo, conforme esperado, o efeito do subsídio na venda de veículos foi mais do que positivo, o que alivia o clima de cemitério que domina o ambiente de negócios na Alemanha desde que a crise eclodiu. O comércio de veículos novos registrou crescimento de 22% em fevereiro e de 40% em março, com relação ao ano anterior. Até o mês passado, 14,2% dos carros adquiridos com o empurrãozinho estatal são Volkswagen e 10%, Opel (o braço da GM na Alemanha, que, atravessando uma situação financeira extremamente difícil, ganha fôlego). Ou seja, o pacote estimula bem a produção de carros no país.

Todo mundo ganha com a bolsa-carro-novo? De forma alguma! Para começar, o governo terá de pagar juros de 700 milhões de euros, correspondentes ao dinheiro adicionalmente injetado no programa. Também deve-se avaliar, como bem aponta o jornal Süddeutsche Zeitung, que a compra de um carro hoje provavelmente está atrelada à renúncia da aquisição de algum outro bem de consumo (como uma nova televisão) amanhã. Com isso, não só empresas sofrem, mas também o  setor público, por meio da reduzida arrecadação de impostos.

A “oposição” a esse tipo de subsídio vem, contudo, menos de analistas econômicos ou de partidos da oposição e mais de organizações da sociedade civil. A VCD – associação que tem como carro-chefe a mobilidade sustentável – foi uma das primeiras a apontar que esse subsídio nada tem de ambiental. Nenhuma meta ou critério ambiental foi vinculado ao programa. Além disso, a fabricação de um carro novo consome, em média, 450 mil litros de água e 20% da energia total utilizada em seu ciclo de vida inteiro. Melhor seria investir pesadamente no transporte sobre trilhos e no transporte público ou, então, criar uma “bolsa-bicicleta”. As consequências para a economia e para o meio ambiente seriam seguramente melhores, defende a VCD. A ação “Por um subsídio ambiental de verdade” está prestes a conseguir juntar 10 mil assinaturas de apoiadores.

No Brasil, os pesquisadores Rafael Pereira e Ana Paula Barros, do Ipea, vão na mesma linha. Em artigo recém publicado pela revista Desafios do Desenvolvimento, a dupla alerta para os riscos que a crise econômica mundial traz à estabilidade financeira das operadoras de ônibus urbanos em cidades brasileiras. As receitas das permissionárias e das concessionárias minguariam tanto com a redução do número de passageiros transportados, como com a previsível redução dos subsídios e créditos governamentais. Como medida anti-cíclica, o que faz o governo brasileiro? Zera o IPI para a compra de automóveis. É a versão brasileira da bolsa-carro-novo, que “fortalece uma tendência insustentável da mobilidade urbana e diverge da Política de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades“.

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Comentários

23/04/2009 às 22:36
Iberê - diz:
O pior é que essas "bolsas-carro" são extremamente populares. É o grande nó...

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