Patrimônio paulistano


Rotina de trabalho de 12 horas por dia, ter de ouvir um monte de gente pessimista, mas continuar fascinada com seu ofício. Essa é a vida da repórter do Grupo Estado Naiana Oscar, convencida de que a cobertura da mídia sobre trânsito e transportes no Brasil é equilibrada e plural. Aqui, a jovem jornalista nos conta qual o barato de escrever sobre a mobilidade urbana e compartilha sua visão sobre o problema do trânsito em São Paulo.

Li nos jornais que não só flanelinhas mas metade dos revendedores oficiais do talão de Zona Azul credenciados pela prefeitura cobra preço maior que o oficial. Há seriedade na política e na gestão dos transportes em São Paulo?
O superfaturamento de folhas de zona azul na cidade é reflexo das deficiências do esquema de fiscalização ­– e isso é um problema tanto da área de transporte quanto de outras secretarias da gestão municipal. A atuação dos 3,7 mil postos de venda credenciados pela Prefeitura é acompanhada pelos mesmos 1,2 mil fiscais responsáveis por autuar veículos parados irregularmente na rua. Se levarmos em conta que a capital paulista tem uma frota de 6,5 milhões de veículos não é difícil chegar à conclusão de que esses agentes não dão conta de colocar a casa em ordem. Os vendedores sabem disso e se aproveitam da situação.

Como você começou a escrever sobre o tema mobilidade urbana para o jornal?
A cobertura de trânsito e transporte sempre foi prioridade nos jornais de São Paulo. Na Folha, por exemplo, o repórter Alencar Izidoro faz matérias sobre o assunto há mais de uma década. Ele é uma referência. Eu comecei a trabalhar no Jornal da Tarde em setembro de 2006, depois de uma passagem de oito meses pela editoria de Economia do Estadão. Entrei na vaga de um repórter que já cobria trânsito e transporte público. Faço matérias em todas as áreas, mas tenho a responsabilidade de acompanhar projetos e pensar reportagens sobre mobilidade urbana.
 
Qual é o grande barato de escrever sobre mobilidade urbana?
Uma das vantagens é saber que isso interessa ao paulistano. Aqui em São Paulo, fala-se de trânsito não só quando se está no trânsito, mas em casa, na mesa do bar, no trabalho, na hora do cafezinho... É como se o congestionamento tivesse se tornado um patrimônio da cidade. Quando se quer puxar assunto com alguém no elevador, as pessoas não comentam apenas do clima, se está quente ou se está chovendo, mas também se a marginal está parada ou fluindo bem. É bom escrever sobre algo que realmente interessa às pessoas. Além disso, por mais que já tenha se falado tudo sobre o trânsito de São Paulo, é um assunto que ainda precisa ser discutido, debatido, pensado. É um problema da cidade, que afeta quem mora aqui, e que exige uma resposta dos gestores. Uma das matérias que mais gostei de fazer foi publicada em março do ano passado num período critico em que a Companhia de Engenharia de Tráfego registrou uma sequência de recordes de lentidão. Mostrei que desde a década de 60, os governos municipal e estadual anunciaram uma dezena de planos e projetos com a promessa de melhorar a mobilidade que nunca foram concluídos (alguns nem chegaram a sair do papel). O título da matéria foi: “Por que São Paulo virou a cidade dos congestionamentos”.

A propósito dos 293 km de lentidão registrados em São Paulo em junho: você compartilha da opinião de que a mídia faz uma cobertura viesada desse tema, dando muito mais importância à fluidez de automóveis do que a outros assuntos, como a qualidade do transporte coletivo?
Não, não compartilho dessa opinião. Os especialistas e consultores de trânsito que defendem investimentos pesados em transporte público, restrições de estacionamento e outras medidas que dificultem a circulação de automóveis são sempre ouvidos e suas opiniões expressas nas reportagens. Mas a mídia poderia melhorar sua cobertura, abrindo mais espaço para a discussão dos problemas e das soluções. Tentamos ouvir todas as partes e colocar suas opiniões nas matérias, mas nem sempre é possível aprofundá-las.

O problema da mobilidade urbana em São Paulo não é exatamente novo, mas nos últimos anos a imprensa tem feito referência frequentemente a uma situação caótica. Em sua opinião, a que se deve a emergência desse caos?
A situação caótica em que se converteu o trânsito paulistano é reflexo de projetos inacabados e da falta de investimento em transporte público. E isso está relacionado àquele velho problema das administrações públicas que não costumam dar continuidade aos planos dos antecessores.

Seu senso de repórter lhe diz que as condições de circulação na cidade estão melhorando ou que devem melhorar?
Ouço frequentemente de especialistas nessa área que o congestionamento em São Paulo nunca terá solução. O problema pode ser só amenizado. Acredito que a inauguração do Rodoanel e a consequente redução do número de caminhões cortando a cidade tragam resultados positivos e melhorem a circulação.

Também gostaria de fazer um balanço de algumas matérias importantes que você publicou nos últimos anos:

15 de fevereiro de 2008: "Escolas terão aulas de trânsito". Pelo menos 90 horas distribuídas ao longo dos três últimos anos da formação escolar. Você sabe em quantas escolas paulistanas o projeto foi implantado?
Esse balanço deveria ser passado pelo Detran de São Paulo que é o responsável por autorizar as aulas e fiscalizar a medida. Mas o órgão não informou à imprensa o resultado da resolução em São Paulo;

10 de dezembro de 2008: "CET passa a cumprir lei após 11 anos". A companhia passaria a multar motoristas que não dão preferência ao pedestre na faixa ou quem estaciona os veículos sobre a calçada. Você já sabe quantas multas em defesa dos pedestres foram aplicadas nos últimos meses?
A Secretaria Municipal de Transportes não divulgou esses dados.

12 de junho de 2009: "Só 27% dos semáforos inteligentes funcionam". A CET tem uma estimativa de quão melhor seria o trânsito na cidade com a rede de semáforos inteligentes funcionando perfeitamente?
Quando o sistema inteligente foi implantado, em 1994, a CET registrou redução de 19% na quantidade de colisões com vítimas e de 44% no número de atropelamentos, além de uma economia de 24% nas “esperas semafóricas”. O mesmo relatório da CET que apresenta esse balanço afirma que os benefícios deixaram de ser observados quando os semáforos inteligentes deixaram de passar por manutenção. Hoje, a Prefeitura não tem estudos nesse sentido. Mas especialistas de tráfego estimam melhoras na ordem de 30% .

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