Carolina Meyer
Revista Exame - 07/10/2007
É muito provável que dois setores primordiais da economia mundial passem para a história como símbolos máximos da última crise e seus efeitos. Os bancos foram o epicentro do tumulto. A indústria automobilística, sua face mais destrutiva e, quem sabe, renovadora. A crise fez o que muita gente achava impossível: acabou com o mundo de fantasia que se criara em torno de dois símbolos americanos, a Chrysler e a GM. As duas, hoje, tentam se reerguer após um penoso processo de concordata, do qual a GM saiu estatizada. A japonesa Toyota, conhecida por sua eficiência e capacidade de adaptação ao mercado, não ficou imune. Com vendas em queda em seus dois principais mercados, os Estados Unidos e o Japão, a montadora encerrou 2008 com prejuízo de 4,4 bilhões de dólares, algo que não acontecia desde os anos 50. Com os principais mercados do mundo em queda, parecia questão de tempo até que a turbulência tragasse o até então pujante mercado brasileiro, que vinha crescendo a taxas asiáticas desde 2006. Não foi o que aconteceu. O Brasil foi um dos sete países que conseguiram crescer a despeito da crise no primeiro semestre deste ano. Entre janeiro e junho, foram vendidos 1,4 milhão de veículos, aumento de 4,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Foi o suficiente para que o país passasse da nona para a quinta posição no ranking dos maiores mercados mundiais. Até o final do ano, estima-se que sejam vendidos 2,7 milhões de veículos, um recorde histórico. "O Brasil é um dos mercados mais importantes do mundo", afirma Marcos Oliveira, presidente da Ford no Brasil. "Essa escalada é prova disso."
É verdade que tal escalada se deve, em parte, à retração de mercados tradicionais como Inglaterra, França e Itália, que ocupavam a 5a, 6a e 7a posição do ranking, respectivamente. Desde a eclosão da crise, em setembro do ano passado, as vendas de automóveis nesses países recuaram mais de 20% -- e nada indica que elas deverão se recuperar tão cedo. Mesmo assim, o Brasil fez sua parte. A extinção da alíquota de IPI sobre os veículos nos primeiros meses do ano derrubou os preços em aproximadamente 7%, produzindo o desejado aumento nas vendas. "Existe uma forte demanda reprimida no Brasil", afirma Oliveira, da Ford. Segundo as projeções mais conservadoras, que não levam em conta eventuais aumentos de capacidade, o Brasil deve saltar do patamar de 2,7 milhões de carros vendidos por ano para quase 4 milhões de unidades até 2015. Essa diferença, de mais de 1 milhão de carros, equivale ao total do mercado de um país como a Itália. E ainda há bastante espaço para continuar crescendo. Além de contar com uma das frotas mais velhas do mundo, em torno de 13 anos, o Brasil apresenta uma baixa densidade de veículos: 1 carro para cada 6,4 habitantes. Nos Estados Unidos, essa proporção é de 1 carro para 1,2 habitante. "Há muita gordura para queimar. Até que cheguemos ao mesmo patamar do mercado americano, será preciso vender mais de 50 milhões de carros", diz Oliveira.
Cada vez mais acessível
O fôlego aparentemente inesgotável apresentado pelo mercado brasileiro nos últimos anos pode ser creditado a dois fatores. O primeiro é o preço do carro popular, que tem ficado cada vez mais acessível. Um levantamento realizado por EXAME nos últimos 40 anos mostra que o modelo mais vendido atualmente no país, o Gol, da Volkswagen, custa cerca de 40% menos que o campeão do final da década de 60, o Fusca 1300. Ao mesmo tempo, a oferta de crédito para a compra de automóveis passou praticamente incólume pela turbulência financeira. De acordo com a Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef), a carteira de crédito encerrou o mês de julho com saldo de 149 bilhões de reais -- 12% mais que o mesmo período do ano passado. Os prazos máximos de financiamento também aumentaram: passaram de 72 meses no ano passado para 80 meses em 2009. Não por acaso, essa modalidade responde hoje por mais de 50% das vendas de veículos no país. "Até 1996, praticamente não existia financiamento de veículos no Brasil", afirma Luiz Montenegro, presidente da Anef. "Os prazos não passavam de seis meses e o leasing para pessoa física era proibido. Só agora os consumidores têm amplo acesso ao crédito."
Mais do que simplesmente alimentar um ritmo alucinante de negócios -- no Brasil, vende-se um carro a cada 12 segundos --, a fartura de crédito também tem alterado o perfil de compra dos brasileiros. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a participação do segmento de entrada no primeiro semestre deste ano foi de apenas 38,6%, o menor patamar dos últimos nove anos. Em compensação, a fatia de modelos do tipo sedã, mais sofisticados, subiu de 1,2% em 2000 para 19% em 2009. "Com mais dinheiro disponível, o consumidor pode sonhar com carros melhores, mais equipados", afirma Letícia Costa, vice-presidente da consultoria Booz&Co., especializada no setor automotivo. O estrondoso sucesso nas vendas do badalado Mini Cooper dá uma ideia desse fenômeno. Apesar do preço (o carrinho não sai por menos de 90 000 reais na versão mais básica), está sendo vendida uma média de 60 unidades por mês no país -- o dobro do inicialmente previsto pela BMW, fabricante do modelo. Quase metade desses carros saiu da concessionária por meio de financiamentos de dois ou três anos.
FÁBRICA AMPLIADA
O vigor apresentado pelo mercado brasileiro já tem influenciado a dinâmica de poder entre as subsidiárias locais das montadoras e suas matrizes. Até então relegadas a segundo plano em detrimento dos mercados americano e chinês, as operações no Brasil têm ganhado relevância -- e voz ativa -- para disputar investimentos com seus pares no mundo inteiro. O caso envolvendo o lançamento do sedã médio City, da Honda, é emblemático dessa transformação. O carro deveria ser apresentado ao público no final deste ano, e a sede da montadora, em Tóquio, havia determinado sua produção na fábrica da Argentina. Mas com o paulatino aquecimento do mercado brasileiro, os executivos da Honda no país conseguiram antecipar o lançamento para julho de 2009 e a transferência da produção para a fábrica de Sumaré, no interior de São Paulo. "Não havia tempo a perder", diz Alberto Pescumo, gerente-geral comercial da Honda no país. "O Brasil tornou-se peça-chave para o crescimento da Honda." O City é hoje o carro mais vendido da categoria, apesar de custar até 20% mais que os concorrentes. Da mesma forma, a Volks e a BMW conseguiram deslocar da Europa para o Brasil seus principais lançamentos neste ano: a picape Amarok e o utilitário X1, respectivamente.
Em franca expansão
O momento vivido pelo Brasil, que chegou a registrar recordes de vendas enquanto o mundo ainda mergulhava em incertezas, revela o grau de maturidade que o setor automobilístico atingiu no país. Ao contrário do que ocorria em anos anteriores, quando eventuais soluços na demanda provocavam demissões em massa e suspensão imediata de investimentos, as montadoras optaram desta vez por manter praticamente inalterado o cronograma de lançamentos. Segundo dados da consultoria CSM Auto, foram (ou ainda serão) lançados 17 modelos, recorde das montadoras que, pela primeira vez na história, vão introduzir mais carros no Brasil do que nos Estados Unidos, o maior mercado do mundo. "O mercado automotivo é movido a novidades. Sem carros novos, não há como dar fôlego às vendas", afirma Marcelo Cioffi, especialista no setor da consultoria PricewaterhouseCoopers. Tamanha preocupação levou o Brasil ao paroxismo: hoje, há 570 modelos disponíveis no mercado, entre nacionais e importados; há 20 anos, esse número não chegava a 150. "O aprendizado dos últimos anos deixou um gosto amargo para as montadoras. Vencer no mercado brasileiro tornou-se essencial", diz Cioffi.
Apesar da atual euforia por parte das montadoras, o país terá muita dificuldade nos próximos anos para subir no ranking dos maiores mercados do mundo -- ou até mesmo para defender o atual quinto lugar. Segundo estimativas da PricewaterhouseCoopers, mantidas as condições atuais, o Brasil deverá ser ultrapassado pela Índia e pela Coreia do Sul até 2012 -- e a perspectiva é que tal situação permaneça praticamente inalterada pelos três ou quatro anos seguintes. A pesada carga tributária que incide sobre o setor é apontada como a maior vilã do crescimento. Estima-se que 36% do preço de um carro zero no Brasil se deva aos impostos, de longe a maior alíquota do mundo. Na Índia, na China e nos demais países emergentes, a taxação é de cerca de 20%. Nos Estados Unidos, a alíquota é de apenas 6%. Entre os executivos das montadoras, é crescente a preocupação com o impacto que o fim do benefício de redução do IPI, previsto para o início do ano que vem, terá sobre as vendas no país. A deterioração dos índices de inadimplência nos financiamentos, que chegaram a 5,3% em julho, tem feito com que os bancos endureçam a concessão de crédito, o que pode ter impacto direto nas vendas dos próximos meses. "Mais importante do que chegar à quinta posição é conseguir manter-se nela", afirma Thomas Schmall, presidente da Volkswagen no Brasil. "Para isso, o país terá de mostrar que consegue crescer de forma consistente."
mercado
Um carro vendido a cada 12 segundos
Com quase 1,4 milhão de veículos comercializados no primeiro semestre, o Brasil assume - quem diria? - o quinto lugar entre os maiores mercados do mundo, superando Inglaterra, França e Itália
Carolina Meyer
Revista Exame - 07/10/2007
É muito provável que dois setores primordiais da economia mundial passem para a história como símbolos máximos da última crise e seus efeitos. Os bancos foram o epicentro do tumulto. A indústria automobilística, sua face mais destrutiva e, quem sabe, renovadora. A crise fez o que muita gente achava impossível: acabou com o mundo de fantasia que se criara em torno de dois símbolos americanos, a Chrysler e a GM. As duas, hoje, tentam se reerguer após um penoso processo de concordata, do qual a GM saiu estatizada. A japonesa Toyota, conhecida por sua eficiência e capacidade de adaptação ao mercado, não ficou imune. Com vendas em queda em seus dois principais mercados, os Estados Unidos e o Japão, a montadora encerrou 2008 com prejuízo de 4,4 bilhões de dólares, algo que não acontecia desde os anos 50. Com os principais mercados do mundo em queda, parecia questão de tempo até que a turbulência tragasse o até então pujante mercado brasileiro, que vinha crescendo a taxas asiáticas desde 2006. Não foi o que aconteceu. O Brasil foi um dos sete países que conseguiram crescer a despeito da crise no primeiro semestre deste ano. Entre janeiro e junho, foram vendidos 1,4 milhão de veículos, aumento de 4,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Foi o suficiente para que o país passasse da nona para a quinta posição no ranking dos maiores mercados mundiais. Até o final do ano, estima-se que sejam vendidos 2,7 milhões de veículos, um recorde histórico. "O Brasil é um dos mercados mais importantes do mundo", afirma Marcos Oliveira, presidente da Ford no Brasil. "Essa escalada é prova disso."
É verdade que tal escalada se deve, em parte, à retração de mercados tradicionais como Inglaterra, França e Itália, que ocupavam a 5a, 6a e 7a posição do ranking, respectivamente. Desde a eclosão da crise, em setembro do ano passado, as vendas de automóveis nesses países recuaram mais de 20% -- e nada indica que elas deverão se recuperar tão cedo. Mesmo assim, o Brasil fez sua parte. A extinção da alíquota de IPI sobre os veículos nos primeiros meses do ano derrubou os preços em aproximadamente 7%, produzindo o desejado aumento nas vendas. "Existe uma forte demanda reprimida no Brasil", afirma Oliveira, da Ford. Segundo as projeções mais conservadoras, que não levam em conta eventuais aumentos de capacidade, o Brasil deve saltar do patamar de 2,7 milhões de carros vendidos por ano para quase 4 milhões de unidades até 2015. Essa diferença, de mais de 1 milhão de carros, equivale ao total do mercado de um país como a Itália. E ainda há bastante espaço para continuar crescendo. Além de contar com uma das frotas mais velhas do mundo, em torno de 13 anos, o Brasil apresenta uma baixa densidade de veículos: 1 carro para cada 6,4 habitantes. Nos Estados Unidos, essa proporção é de 1 carro para 1,2 habitante. "Há muita gordura para queimar. Até que cheguemos ao mesmo patamar do mercado americano, será preciso vender mais de 50 milhões de carros", diz Oliveira.
Cada vez mais acessível
O fôlego aparentemente inesgotável apresentado pelo mercado brasileiro nos últimos anos pode ser creditado a dois fatores. O primeiro é o preço do carro popular, que tem ficado cada vez mais acessível. Um levantamento realizado por EXAME nos últimos 40 anos mostra que o modelo mais vendido atualmente no país, o Gol, da Volkswagen, custa cerca de 40% menos que o campeão do final da década de 60, o Fusca 1300. Ao mesmo tempo, a oferta de crédito para a compra de automóveis passou praticamente incólume pela turbulência financeira. De acordo com a Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef), a carteira de crédito encerrou o mês de julho com saldo de 149 bilhões de reais -- 12% mais que o mesmo período do ano passado. Os prazos máximos de financiamento também aumentaram: passaram de 72 meses no ano passado para 80 meses em 2009. Não por acaso, essa modalidade responde hoje por mais de 50% das vendas de veículos no país. "Até 1996, praticamente não existia financiamento de veículos no Brasil", afirma Luiz Montenegro, presidente da Anef. "Os prazos não passavam de seis meses e o leasing para pessoa física era proibido. Só agora os consumidores têm amplo acesso ao crédito."
Mais do que simplesmente alimentar um ritmo alucinante de negócios -- no Brasil, vende-se um carro a cada 12 segundos --, a fartura de crédito também tem alterado o perfil de compra dos brasileiros. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a participação do segmento de entrada no primeiro semestre deste ano foi de apenas 38,6%, o menor patamar dos últimos nove anos. Em compensação, a fatia de modelos do tipo sedã, mais sofisticados, subiu de 1,2% em 2000 para 19% em 2009. "Com mais dinheiro disponível, o consumidor pode sonhar com carros melhores, mais equipados", afirma Letícia Costa, vice-presidente da consultoria Booz&Co., especializada no setor automotivo. O estrondoso sucesso nas vendas do badalado Mini Cooper dá uma ideia desse fenômeno. Apesar do preço (o carrinho não sai por menos de 90 000 reais na versão mais básica), está sendo vendida uma média de 60 unidades por mês no país -- o dobro do inicialmente previsto pela BMW, fabricante do modelo. Quase metade desses carros saiu da concessionária por meio de financiamentos de dois ou três anos.
FÁBRICA AMPLIADA
O vigor apresentado pelo mercado brasileiro já tem influenciado a dinâmica de poder entre as subsidiárias locais das montadoras e suas matrizes. Até então relegadas a segundo plano em detrimento dos mercados americano e chinês, as operações no Brasil têm ganhado relevância -- e voz ativa -- para disputar investimentos com seus pares no mundo inteiro. O caso envolvendo o lançamento do sedã médio City, da Honda, é emblemático dessa transformação. O carro deveria ser apresentado ao público no final deste ano, e a sede da montadora, em Tóquio, havia determinado sua produção na fábrica da Argentina. Mas com o paulatino aquecimento do mercado brasileiro, os executivos da Honda no país conseguiram antecipar o lançamento para julho de 2009 e a transferência da produção para a fábrica de Sumaré, no interior de São Paulo. "Não havia tempo a perder", diz Alberto Pescumo, gerente-geral comercial da Honda no país. "O Brasil tornou-se peça-chave para o crescimento da Honda." O City é hoje o carro mais vendido da categoria, apesar de custar até 20% mais que os concorrentes. Da mesma forma, a Volks e a BMW conseguiram deslocar da Europa para o Brasil seus principais lançamentos neste ano: a picape Amarok e o utilitário X1, respectivamente.
Em franca expansão
O momento vivido pelo Brasil, que chegou a registrar recordes de vendas enquanto o mundo ainda mergulhava em incertezas, revela o grau de maturidade que o setor automobilístico atingiu no país. Ao contrário do que ocorria em anos anteriores, quando eventuais soluços na demanda provocavam demissões em massa e suspensão imediata de investimentos, as montadoras optaram desta vez por manter praticamente inalterado o cronograma de lançamentos. Segundo dados da consultoria CSM Auto, foram (ou ainda serão) lançados 17 modelos, recorde das montadoras que, pela primeira vez na história, vão introduzir mais carros no Brasil do que nos Estados Unidos, o maior mercado do mundo. "O mercado automotivo é movido a novidades. Sem carros novos, não há como dar fôlego às vendas", afirma Marcelo Cioffi, especialista no setor da consultoria PricewaterhouseCoopers. Tamanha preocupação levou o Brasil ao paroxismo: hoje, há 570 modelos disponíveis no mercado, entre nacionais e importados; há 20 anos, esse número não chegava a 150. "O aprendizado dos últimos anos deixou um gosto amargo para as montadoras. Vencer no mercado brasileiro tornou-se essencial", diz Cioffi.
Apesar da atual euforia por parte das montadoras, o país terá muita dificuldade nos próximos anos para subir no ranking dos maiores mercados do mundo -- ou até mesmo para defender o atual quinto lugar. Segundo estimativas da PricewaterhouseCoopers, mantidas as condições atuais, o Brasil deverá ser ultrapassado pela Índia e pela Coreia do Sul até 2012 -- e a perspectiva é que tal situação permaneça praticamente inalterada pelos três ou quatro anos seguintes. A pesada carga tributária que incide sobre o setor é apontada como a maior vilã do crescimento. Estima-se que 36% do preço de um carro zero no Brasil se deva aos impostos, de longe a maior alíquota do mundo. Na Índia, na China e nos demais países emergentes, a taxação é de cerca de 20%. Nos Estados Unidos, a alíquota é de apenas 6%. Entre os executivos das montadoras, é crescente a preocupação com o impacto que o fim do benefício de redução do IPI, previsto para o início do ano que vem, terá sobre as vendas no país. A deterioração dos índices de inadimplência nos financiamentos, que chegaram a 5,3% em julho, tem feito com que os bancos endureçam a concessão de crédito, o que pode ter impacto direto nas vendas dos próximos meses. "Mais importante do que chegar à quinta posição é conseguir manter-se nela", afirma Thomas Schmall, presidente da Volkswagen no Brasil. "Para isso, o país terá de mostrar que consegue crescer de forma consistente."
